L’Opel Astra électrique break a-t-elle l’âme baroudeuse ?

On connaît les réticences à passer au 100 % électrique. Les exigences du consommateur lambda sont la facilité, la flexibilité et l’efficacité. L’Opel Astra lancée fin 2021 peut-elle réussir ce pari, surtout en break ? En route…

Stellantis a fait le pari d’électriser sa gamme en mettant un moteur électrique dans des modèles également disponibles en thermique. Cela donne quoi avec l’Astra dans sa variante break ? L’Opel Astra Sports Tourer a un design en phase avec les générations précédentes tout en étant issue de la Peugeot 308 dont elle est dérivée, galaxie du groupe franco-italo-américano-allemand oblige. Cela donne une voiture avec un look alliant sagesse et dynamisme. Le but étant de rassurer sans pour autant renier ses racines germaniques. Il fallait surtout la démarquer de sa cousine française. Car mécaniquement, c’est kif-kif avec un moteur électrique de 156 ch (115 kW) et une batterie de 54 kWh (50,8 kWh). Théoriquement, l’autonomie est de 413 km (WLTP) et la charge pointe à 100 kW. Est-ce suffisant pour traîner des heures durant sur le bitume autoroutier, vocation de nombreux breaks ?

Nez sur l’écran

Excellente nouvelle à bord, Stellantis n’a pas retiré une des spécificités des Opel de l’autre époque : les sièges avant sont toujours labellisés AGR, à savoir avec la bénédiction d’une association allemande sur la santé du dos. Nous sommes donc bien soutenus et les lombaires sont préservées au fil des kilomètres. L’univers du Blitz d’Opel a été préservé, même si quelques indices rappellent que Peugeot n’est pas très loin, l’accoudoir-rangement central et l’infodivertissement par exemple. Mais trêve de médisance, les univers sont bien différents. D’autant qu’Opel a opté pour les écrans accolés, faisant une sorte de grande dalle depuis le volant jusqu’à la console centrale. Un volant Opel, pas le petit bazar au lion. Dans ma position de conduite, cela a l’avantage, contrairement aux Peugeot, de ne pas cacher les informations de conduite du combiné. Quoi qu’il en soit, il y a aussi l’affichage tête haute.

Juste sous les 10 s

Les 156 ch du moteur électrique doivent tracter près de 1,75 tonne. Autant dire que l’accélération ébouriffante des électriques n’est pas au menu de l’Astra. Malgré l’instantanéité du couple de 270 Nm, le 0 à 100 km/h demande 9,3 s. Ce n’est pas la misère, mais ce n’est pas dynamique non plus. Dommage ! Avec un moteur un peu plus puissant, le break aurait nettement plus de peps et de caractère. D’autant que le comportement routier est très bon. Une constatation aussi bien en ligne droite qu’en virage. La voiture est simple à conduire et peut entrer en courbe avec franchise sans perdre de sa prestance. La batterie sous le plancher abaissant le centre de gravité et l’insonorisation font de la franco-allemande un nid douillet en mouvement. À l’avant, parce qu’à l’arrière, il faut admettre que les jambes des passagers sur la banquette auront du mal à s’étendre.

Pause recharge

La limite de l’Astra électrique se trouve dans son autonomie sur autoroute. Quand il n’y a ni canicule ni gel, on atteint tout juste les 2 h d’autoroute d’affilée à 120 km/h, soit un bon 250 km. Il faut alors espérer que la borne rapide ne soit pas occupée. D’autant que la charge à 100 kW, c’est sur le papier. C’est plus souvent 60 kW à 80 kW quand on branche la prise CCS. Donc, entre 45 minutes et une bonne heure pour tout récupérer avant de se relancer sur un relais de plus de 200 km. En conduite sur un parcours combiné ou en réduisant la vitesse sur autoroute, il est heureusement possible de dépasser les 300 km d’autonomie. C’est toutefois un peu juste pour un commercial ou une famille souvent en vadrouille. Le volume de coffre est de 516 l. Ce n’est pas extraordinaire, c’est même 30 l de moins que la Peugeot e-308 SW. En rabattant tout, on arrive à 1553 l avec la possibilité de caser de longs objets pas trop imposants.

Alors, le verdict ?

54 kWh, malgré une bonne aérodynamique et une consommation contenue, c’est un peu court jeune homme pour espérer rouler sans l’angoisse de la prise sur autoroute. Les 400 km et une rawète* de la publicité ne sont accessibles qu’en circulation périurbaine. Certes, les 156 ch évitent de gaspiller bêtement de l’électricité en se la jouant Fast&Furious. Néanmoins, 180 ch ou 213 ch, une batterie 73 kWh et 150 kW de puissance de charge auraient pu donner à l’Astra break un tout autre visage. Celui d’une voiture prête à défier sans vergogne les aires de service équipées de borne et apte à jouer dans les sinueux sans pour autant perdre son esprit de bourgeoise propre sur elle. Son atout c’est avant tout une véritable aisance dans la circulation. Elle est saine et agréable à mener, sans punch ni paresse. Mais, autre problème des électriques, avec une étiquette à plus de 40.000 € (44.000 CHF en Suisse), elle coûte entre 3000 € et 7000 € de plus, selon les marchés, que son équivalence hybride de 136 ch !

* La rawète, c’est en Belgique, le petit rajout, le supplément, le fifrelin en prime.