Mobilité

La Scénic désormais 100 % électrique ne vous tente guère à cause de l’absence de réservoir. Pas de panique : Renault a imaginé la Symbioz. C’est un SUV monospace non rechargeable à vocation familiale, que nous avons testée.

Dans les concessions Renault, bien malin qui saura donner tous les noms des SUV crossover sur le parquet. Et parmi cette offre pléthorique, il y a la Symbioz qui devient un peu la version hybride de la Scénic désormais convertie au 100 % électrique. Avec ce succédané symbiotique, on a encore du pétrole. Et c’est l’essence de son monde de fonctionnement n’ayant pas de prise pour une quelconque recharge. En effet, son hybridation est « autorechargeable ». Les deux petits moteurs électriques sont alimentés par une batterie récupérant l’énergie de la décélération. Leur rôle est de s’occuper du démarrage, de faire avancer la voiture à faible vitesse sur une courte distance et d’aider le thermique 4-cylindres lors des (ré)accélérations. En même temps, avec une batterie de 1,2 kWh difficile d’envisager la moindre étape sans pétrole. Tout cela offre tout de même 145 ch à cette voiture E-Tech Full Hybrid de 4,41 m de long.

Google embarqué

L’OpenR Link de Renault utilise la technologie de Google, et donc Google Maps et Android, pour le système embarqué. Ce qui se traduit par une intégration sans faille d’Android via appairage. Par ailleurs, les utilisateurs d’iPhone ont la possibilité de jumeler leur dispositif en Apple CarPlay. Tout cela s’intègre sur un grand écran tactile vertical de 10,4 pouces au centre de la console. Derrière le volant, l’écran mesure 10,3 pouces en option, 7 pouces de série. La luminosité à bord provient aussi du toit en verre panoramique opacifiant Solarbay®. L’avantage par rapport à l’antique rideau est qu’il est possible d’opacifier une partie seulement du toit : l’avant, l’arrière ou le tout. Son taux de transparence, via des cristaux liquides dans un polymère, peut même être modifié par la voix grâce à Google Assistant. Et quand on ajoute toute la panoplie ADAS (l’acronyme regroupant l’ensemble des aides à la conduite) disponible, la Symbioz est bien de son époque.

Grande autonomie

En théorie, la Renault Symbioz peut rouler 1000 km avec ses 48 l d’essence. Durant notre parcours, la consommation moyenne n’a jamais dépassé les 6 l/100 km, de quoi rouler au moins 800 km entre deux pompes, et même plus parfois. Le passage entre la motricité électrique au démarrage et celle du 1.6 l à combustion interne de 94 ch passe inaperçu. En ville surtout, c’est optimal. Cependant, la boîte robotisée à 4 rapports (à crabots pour les spécialistes), parfois hésite : « j’y vais, j’y vais pas ». Ah oui, je ne vous ai pas dit, il y a une cerise sur le gâteau. En plus du moteur électrique (18 kW) de l’alternodémarreur, le second moteur électrique (36 kW) bénéficie d’une transmission à deux rapports. Dès lors, la gestion de la motorisation hybride a pas mal de marrons sur le feu. Les puces gérant toutes ces possibilités, en plus des modes de conduite peu pertinents, peuvent s’affoler au point que parfois, mais rarement, le capitaine informatique ne sait plus trop quel pavillon dresser. On imagine alors son paradoxe algorithmique tiraillé entre l’efficacité énergétique et le dynamisme, poussé dans le dos par la transmission attendant les instructions pour savoir sur quel pied danser.

Efficace

Soyons francs : la conduite de la Renault Symbioz est agréable si et seulement si la recherche de performances n’est jamais une quête du conducteur. La Française est confortable, très souvent silencieuse, sobre, agile et docile. Le châssis dispose d’un bon amortissement pour s’aventurer sur les longues routes sans crainte de lumbago pour tous ou de réveil brutal pour les passagers. Le conducteur peut aussi accéder facilement au menu des 29 (!) aides à la conduite, pour les régler ou les désactiver, grâce à un  bouton spécifique. Indispensable maintenant que les lois européennes imposent dans toutes les voitures neuves l’agaçant, inefficace et navrant avertissement de limitation de vitesse ISA.

Banquette coulissante

N’étant pas électrique, et avec 6 cm de moins à offrir que la Scénic, la Symbioz a opté pour la banquette coulissante. Reculée au maximum, pour ajouter un peu d’espace pour les jambes, il reste quand même 492 l pour les bagages. C’est pas mal. En l’avançant de 16 cm, le coffre offre 624 l sous le couvre-bagages, mais en laissant une cavité derrière les sièges. Sous le plancher du coffre, ô surprise ! Une roue de secours, galette, tellement plus utile qu’un kit anticrevaison au nom présomptueux. C’est une option peu coûteuse enlevant une partie du volume de chargement. Mais ceux qui ont déjà crevé la nuit ou un dimanche savent pourquoi il faut cocher cette case sur le bon de commande. Dans l’habitacle, les espaces de rangement sont conformes au statut de voiture familiale. Mais impossible d’installer trois sièges enfant à l’arrière. Fâcheuse mauvaise habitude des voitures modernes.

Combien ça coûte

Bonne nouvelle, hors primes et bonus à l’achat d’une électrique, la Symbioz est moins chère que la Scénic. Le modèle vendu en Belgique avec la finition Iconic essayée ici, avec le toit panoramique, le multimédia OpenR Link, le combiné de 10", la sono Harman Kardon à 9 haut-parleurs, la roue de secours et la couleur bleu mercure coûte 39.200 €. En entrée de gamme, toujours hybride à 145 ch, la Symbioz coûte à partir de 30.000 € en Belgique, 31.000 € en Allemagne, 33.500 € en France, 35.000 € aux Pays-Bas, 31.500 CHF en Suisse et 30.000 £ au Royaume-Uni. Dès lors, pour 17 cm de plus qu’une Captur hybride de 145 ch, il faut ajouter 1500 €. Toutefois, avec une finition similaire, la Symbioz coûte finalement 3500 € supplémentaires. Un investissement qui a du sens pour l’espace disponible à bord et dans le coffre. D’autant que cette voiture n’usurpe nullement le statut de familiale, flexible et polyvalente. Tranquille !

(Olivier Duquesne – Source : Renault – Picture : © Olivier Duquesne)