La Ford Explorer est un emprunt abouti
Autant le savoir de suite, Ford utilise la plateforme MEB de Volkswagen pour le SUV électrique Explorer. Et pourtant, la marque américaine a réussi à y distiller son savoir-faire et ses méthodes. Vérification sur la route, à son volant.
Emprunter ne suffit pas, il faut savoir mettre son âme quand on récupère le travail d’autrui. C’est la préambule nécessaire à cet essai de la nouvelle Ford Explorer électrique pour le marché européen. Rien, à première vue, ne permet d’associer la Volkswagen ID.4 ou la Škoda Enyaq, par exemple, à la Ford Explorer. Pourtant, ces voitures ont la même architecture MEB signée VW. En effet, Ford avait décidé d’entendre l’appel lancé par le groupe allemand à tous les constructeurs : « utilisez MEB ». Dès lors, la marque américaine a adopté cette architecture pour l’Explorer, et d’autres modèles. Mais le constructeur a eu l’intelligence d’y développer un produit très différent. Par le style déjà. La Ford Explorer a un style carré, plutôt classique pour un SUV de belle allure. À bord, on retrouve une grande tablette centrale de 14,6 pouces, flottant entre les sièges, typiquement Ford. Le seul point commun évident avec les VW et Škoda, c’est le sélecteur de marche à droite du volant et le bouton « Rear » pour les lève-vitres arrière.
De la pêche
Pour cet essai, sur les routes belges, nous disposions de la version à deux moteurs et quatre roues motrices de 340 ch et 679 Nm, avec la batterie de 79 kWh. La première impression est d’avoir un véhicule dynamique. Il est vif avec un 0 à 100 km/h absorbé en 5,3 s. Son comportement est finalement éloigné de l’image qu’il pourrait donner par sa tenue. Il est bien assis sur ses appuis, si bien qu’il évite un roulis trop prononcé. En corollaire, la suspension pourra se montrer un peu ferme. En tout cas, Ford a bien travaillé son châssis pour lui donner du tempérament. Une conduite qui devra se faire avec les deux pédales. Le freinage régénératif n’est pas suffisant pour se passer de l’utilisation du (vrai) frein, même en position B. Le lâcher d’accélération est plus naturel, un peu comme en thermique avec du frein moteur. Entre nous, je préfère ????
En voyage
Un tel comportement et un silence de marche peuvent inciter à se lancer dans de longs trajets. Officiellement, l’autonomie est de 532 km avec la finition Premium essayée. Mais c’est différent sur autoroute où il faut honnêtement tabler sur 350 km, avec l’indispensable pompe à chaleur en option (1200 € en Belgique) pour le confort thermique. En soi, c’est plus que suffisant pour faire des relais de 2h / 2h30 avant de devoir trouver une borne rapide durant la pause de rigueur. La Ford Explorer ne déçoit pas non plus lors de cet arrêt de ravitaillement électrique. La puissance maximale est de 185 kW. C’est évidemment moins dans les faits, surtout quand on frôle le 0 °C comme durant notre essai. Toutefois, en 20 minutes, il est possible de récupérer près de 200 km de rayon d’action pour continuer sa route, et même plus si on quitte l’autoroute. Car, l’autonomie moyenne, au quotidien, avec différents types de routes, est de 450 km sans problème avec la « grande » batterie (un peu moins de 400 km par grand froid).
De la place
Un des traits de la Ford Explorer, ce sont les espaces de rangement à bord du véhicule. Sous l’accoudoir central, il y a une MegaConsole de 17 l. Un espace dans lequel il est possible d’y laisser, au choix, des bouteilles d’eau d’1,5 l, un sac à main ou un ordinateur portable. Plus surprenant encore, derrière la tablette tactile, il y a un espace de rangement « caché » et verrouillé à la fermeture du véhicule. On y accède en changeant l’inclinaison de l’écran. Malin pour laisser quelques objets précieux le temps, par exemple, d’une randonnée, d’une balade sur la plage ou d’une activité sportive. Sous le capot, il y a un rangement pour le kit crevaison, mais pas de vrai « frunk » pour le câble. Celui-ci doit être laissé à l’arrière, dans le coffre. Par exemple sous la planche qui sert de faux plancher pour avoir un accès au coffre sans seuil depuis l’ouverture du hayon. Néanmoins, son volume n’est pas extraordinaire : 470 litres. En rabattant la banquette et sans faux plancher, il peut atteindre 1460 l. Il faudra alors penser à laisser le câble dans une cave à pieds à l’arrière. Dans l’habitacle, les 5 passagers trouveront leur aise. Même si pour entrer à l’arrière, les adultes devront penser à baisser un peu la tête pour ne pas se cogner.
Au top
Ce SUV électrique de 4,67 m peut se targuer d’être serein à conduire et flexible à l’utilisation, du moins avec les batteries de 77 kWh et 79 kWh. Ses aides à la conduite sont complètes et bien réglées. L’ergonomie est bonne, malgré l’absence de vrais boutons pour la climatisation, laquelle est cantonnée à des raccourcis sur le bandeau inférieur de l’écran central. La sono B&O est un régal pour les tympans. Tympans préservés de la plupart des bruits parasites extérieurs. La Ford Explorer existe aussi dans une version moins puissante (170 ch), avec une batterie plus petite (52 kWh) offrant 380 km d’autonomie WLTP (300 km réels). Pour obtenir la meilleure autonomie (602 km WLTP), il faut opter pour la version de 286 ch à transmission arrière avec une capacité de 77 kWh. Le prix d’appel de l’Explorer RWD de 170 ch est de 45.000 € en Belgique, 44.000 € en France et 41.000 CHF en Suisse. La Ford Explorer AWD Premium de 340 ch essayée coûte, avec la pompe à chaleur en option, au minimum 68.850 € en Belgique, 59.000 € en France et 53.000 CHF, hors remises et bonus écologiques.
(Olivier Duquesne – Source : Ford – Picture : © Olivier Duquesne)
